CW ou code Morse ?
16 mars 2026 par John VE7TI
Partager
Laisser un commentaire
(0)
Analyse de la directive de la FAA sur le transpondeur du Boeing 787
En tant que rédacteur du bulletin SARC Communicator, je lis beaucoup de blogs, de sites de clubs et d’autres sources d’actualités radioamateurs. Celui-ci a particulièrement retenu mon attention.
La source
Le titre « piège à clics » :
Des passionnés de radioamateur infligent aux compagnies aériennes américaines une facture de 8 millions de dollars pour réparer un équipement défectueux sur des Boeing 787
Des radioamateurs pourraient être en partie responsables d’une facture de 8 millions de dollars imposée aux compagnies aériennes américaines pour réparer un équipement défectueux sur des Boeing 787 Dreamliner, après la découverte que de simples signaux radio peuvent neutraliser un transpondeur défectueux sur ce gros-porteur populaire utilisé par American, United et Alaska Airlines.
Le problème a été révélé après que la Federal Aviation Administration (FAA) a signalé « de multiples cas de perte de transpondeur pour des avions entrant dans un espace aérien en présence d’interférences CW ».
Les interférences CW désignent des signaux radio à onde continue, comme le code Morse, des émetteurs militaires, et même des signaux de radioamateur, qui pourraient interférer avec le transpondeur de certains Boeing 787…
Quand j’ai vu cette histoire, elle ne m’a pas semblé tenir debout. Après tout, les radioamateurs émettent en CW depuis un siècle et une telle accusation n’avait jamais été avancée. Bien que mes remarques, ainsi que celles d’autres lecteurs, aient conduit à une modification du titre original trompeur, le fond de l’histoire méritait un examen plus approfondi.
Les faits réels
Lorsque la FAA met en garde contre des « interférences CW », les radioamateurs pensent au code Morse. Les ingénieurs aéronautiques, eux, pensent à quelque chose de bien plus dangereux : un mur silencieux et invisible de bruit capable d’aveugler un Dreamliner face au trafic arrivant.
Dans le monde de la radioamateur, « CW » est un mode apprécié — le rythme du code Morse perçant le souffle radio, témoignage de la forme la plus simple de communication. Mais lorsque la Federal Aviation Administration (FAA) utilise cette même abréviation de deux lettres dans une directive de navigabilité, elle décrit quelque chose de bien plus insidieux et totalement sans rapport avec l’opérateur dans sa station.
Pour un ingénieur en avionique, les « interférences par onde continue (CW) » désignent un signal porteuse pur, non modulé, à fréquence unique, qui n’a rien à faire là où il se trouve. C’est une tonalité parasite, une note soutenue d’énergie radio qui peut submerger des récepteurs d’aéronef sensibles. Et selon un nouvel avis de projet de réglementation (NPRM) de la FAA, ce type d’interférence représente une menace directe pour la capacité du Boeing 787 Dreamliner à voir et à être vu par les autres aéronefs.
La directive proposée, https://www.federalregister.gov/documents/2025/06/13/2025-10759/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes, qui concernerait 150 appareils 787-8, -9 et -10 immatriculés aux États-Unis, impose un remplacement coûteux de matériel pour corriger une vulnérabilité qui pourrait, au sens propre, rendre un avion invisible dans un espace aérien encombré. Mais de quoi s’agit-il exactement, et pourquoi un simple remplacement de matériel est-il estimé à près de 8 millions de dollars pour les opérateurs américains ?
Le problème : un transpondeur qui ne répond plus
Au cœur du problème se trouve l’Integrated Surveillance System Processor Unit (ISSPU) du 787, un composant essentiel qui gère le transpondeur de l’appareil. Le rôle du transpondeur est d’écouter les interrogations du radar du contrôle aérien et des systèmes anticollision (TCAS) des autres aéronefs sur 1030 MHz, puis de répondre sur 1090 MHz. Il faut noter que cela est très éloigné des fréquences HF habituellement utilisées par les radioamateurs.
Selon la directive de la FAA (dossier n° FAA-2025-0924), plusieurs rapports ont fait état de 787 entrant dans un espace aérien avec des « interférences CW » actives et subissant une panne spécifique et dangereuse : le transpondeur cesse de respecter ses normes minimales de performance opérationnelle (MOPS). Au lieu de répondre correctement à au moins 90 % des interrogations, l’unité devient désensibilisée et cesse de répondre.
Il ne s’agit pas d’une dégradation progressive. C’est une perte « non annoncée », ce qui signifie que les pilotes ne reçoivent aucun voyant d’alerte, aucun signal sonore, aucune indication que leur aéronef ne répond plus au radar au sol ni aux interrogations TCAS. Le premier signe du problème pourrait être un vide dans le ciel là où se trouvait un avion de ligne, visible pour tout le monde sauf pour les pilotes de l’appareil qui vient de devenir silencieux.
« CW » pour le grand public : pas du Morse, mais un mur de bruit
C’est ici qu’une clarification s’impose pour la communauté technique au sens large. Pour le radioamateur, « CW » (Continuous Wave) est synonyme de code Morse — une onde porteuse que l’on active et désactive pour former des caractères. C’est intermittent, intentionnel et communicatif.
Les « interférences CW » citées par la FAA sont tout autre chose. En termes d’ingénierie, une « onde continue » désigne simplement un signal porteuse stable et non modulé. Il faut l’imaginer moins comme une conversation que comme une tonalité soutenue à fréquence unique — une note pure et ininterrompue d’énergie radio. Si un signal radar pulsé ressemble à un stroboscope, l’interférence CW ressemble à un pointeur laser maintenu en permanence sur un capteur, l’aveuglant.
Pour le récepteur d’un transpondeur qui essaie de distinguer de faibles impulsions d’interrogation dans le ciel, un puissant signal CW sur ou près de sa fréquence de fonctionnement (1030 ou 1090 MHz) agit comme un brouilleur. Il élève le niveau de bruit de fond et noie les signaux mêmes qu’il doit entendre.
À la recherche de la source : qui génère ce bruit ?
La directive de la FAA reste notablement discrète sur l’origine de cette interférence, se concentrant plutôt sur la correction de la vulnérabilité de l’avion face à celle-ci. Alors, qui ou quoi génère ces signaux parasites à onde continue ? La réponse est complexe et renvoie à un spectre radio moderne très encombré. Bien que le document public ne précise pas les fréquences, les systèmes concernés pointent clairement vers les bandes 1030/1090 MHz. Les responsables probables d’interférences CW de forte puissance dans ou près de ces fréquences comprennent :
- Les radars terrestres militaires et civils : certains systèmes radar, notamment ceux utilisés pour la surveillance à longue portée ou certaines applications militaires, peuvent produire une sortie continue ou quasi continue générant des harmoniques ou des émissions parasites.
- Les liaisons de données à forte puissance : les liaisons micro-ondes terrestres, utilisées pour les communications point à point par les opérateurs télécoms et les services publics, fonctionnent dans des bandes de fréquences qui peuvent, en cas de matériel défectueux, produire des émissions hors bande débordant sur les bandes de surveillance aéronautique.
- Le débat sur la 5G, revisité : les récents conflits de spectre entre l’aviation et les opérateurs 5G portaient sur le risque que des signaux provenant de puissants émetteurs terrestres provoquent des interférences avec les radioaltimètres. Même si ce cas précis concernait d’autres fréquences (3,7 à 3,98 GHz), il illustre parfaitement le principe : une transmission puissante et continue sur une fréquence voisine peut submerger les récepteurs d’aéronef si le filtrage et le blindage sont insuffisants.
La réparation à 7,95 millions de dollars
Comme les sources d’interférences sont nombreuses et largement hors du contrôle du constructeur, Boeing et la FAA ont choisi de renforcer l’appareil lui-même. La solution proposée n’est pas une simple mise à jour logicielle, mais le remplacement physique du matériel vulnérable.
Bien que le problème soit mondial, la directive imposerait aux exploitants basés aux États-Unis de remplacer les unités ISSPU gauche et droite, en remplaçant les références actuelles (822-2120-101 et -102) par une nouvelle unité, vraisemblablement mieux blindée ou plus sélective (référence 822-2120-113).
La FAA estime que les seules pièces coûteront 52 661 dollars par avion. Avec la main-d’œuvre, chacun des 150 avions américains concernés engendrera une dépense de 53 001 dollars, portant le total pour les compagnies américaines à 7 950 150 dollars.
Il s’agit d’un investissement important pour un problème que beaucoup dans le secteur soupçonnent de ne pas disparaître. À mesure que le spectre radio devient de plus en plus encombré par des signaux divers, la menace des « interférences CW » — dans leur véritable sens technique — ne fera qu’augmenter. Pour les pilotes du Dreamliner, cette mise à niveau matérielle arrive à point nommé. Pour le radioamateur qui règle son émetteur sur 40 mètres, soyez rassuré : votre manipulateur n’est pas le coupable. La véritable menace vient d’ailleurs, dans le spectre radio de plus en plus bruyant que nous partageons tous.
73,
~John VE7TI
Info de la Source Publié * ICI