La gamme s’enrichit d’une version confort; difficile à décrypter d’autant que Honda Sud Europe, qui découvre la réalité; presque en même temps que nous (cela se savait mais aucun document ne circulait), n’est pas en mesure de préciser aujourd’hui s’il s’agit d’une nouvelle version sur la gamme Europe comme sur la gamme USA ou bien si ce seul nouveau modèle serait importé. 2 versions ou une seule mieux finie ? La question reste posée. Hum, j’en vois qui s’énervent….. allez

Le nouvel ensemble confort dote notre cavalerie de ce qu’il faut pour nous tenir chaud quand il fait froid :

• poignées chauffantes électriques

La machine est aussi dotée d’un nouvel entraînement de l’alternateur avec amortisseur hydraulique qui remplace le précédent amortisseur mécanique pour
plus de silence.

• Pour les coloris, 3 références entièrement nouvelles :

•  Noir Z


•  Argent métallique Billet

•  Rouge Métallique Cabernet

là, c’est du top et cela me rappelle les premières commercialisation des 4 roues avec ce type d’équipement :
UN AIR-BAG . Argument commercial pour les autos il y a 20 ans, c’est aujourd’hui un classique de leur équipement, qu’ils soient frontaux, latéraux ou même dans le pavillon.

Le 2 roues restait en retrait sur ce matériel, tout simplement parce que la technologie de maîtrise complète du risque sur le pilote de moto demandait un énorme travail de Recherche et Développement. Nous allons le voir dans ce qui suit. Plutôt que de vous narrer les choses, vous allez trouver ci-après une traduction des éléments les plus importants figurant au dossier de presse que Honda remet en ce moment à son réseau américain et aux journalistes conviés ce 8 Septembre 2005.

HONDA DEVELOPPE LE TOUT PREMIER AIR-BAG

MONTE EN GRANDE SERIE SUR UNE MOTO

Le 8 septembre 2005, Honda Motor Co., Ltd annonce son succès dans la mise au point du tout premier Air-Bag pour moto. Le nouveau système, qui devrait aider à réduire la gravité des blessures causées par les chocs frontaux, est rendu accessible sur la Goldwing programmée en commercialisation pour le milieu de 2006.

Le système est constitué du module Air-Bag incluant le coussin et son système de gonflage, de capteurs de crash qui transposent les variations
d’accélération et d’une unité de contrôle qui réalise les calculs et détermine instantanément si les paramètres enregistrés sont ceux d’un crash ou non. Lors d’un violent choc frontal, les 4 capteurs montés sur la fourche enregistrent la variation d’accélération causée par le choc et transfèrent ces données vers l’unité de contrôle du coussin. Ce dernier les analyse comme étant les paramètres d’une collision et décide ou non de gonfler l’Air-Bag en adressant ou non au système de gonflage le signal adéquat.

Le gonflage rapide après le choc autorise l’absorbsion par le coussin d’une partie de l’énergie cinétique du pilote, réduisant ainsi sa vitesse de mouvement vers l’avant et participant à la réduction de la gravité des blessures dues aux chocs avec d’autres véhicules ou même avec la route.

La conduite de tests intensifs dans ses installations de Crash tests omnidirectionnels aidée des dernières technologies en matière de simulation de chocs a permis à Honda de rassembler et d’analyser une très large gamme de circonstances d’accidents en 2 roues. Honda a également utilisé les enseignements des recherches sur les Air-Bag automobiles.

INTRODUCTION

Honda fut proactif dans l’encouragement d’un constant entraînement des pilotes et des moniteurs, comme il le fut dans le développement des technologies de sécurité active destinées à prévenir les accidents et dans celui de la sécurité passive destinée à réduire la gravité des blessures en cas d’accident.

Honda est depuis longtemps actif dans la mise en œuvre de programmes de trafic sécurisé. En 1970, il crée sa division « Trafic Safety Promotion
Division » qui devint le point nodal de l’entreprise vers le support des initiatives d’apprentissage des pilotes et moniteurs. Honda a aussi développé son simulateur de pilotage et d’autres systèmes d’entraînement. dans le domaine de la sécurité active, Honda développait il y a quelques années le
système de freinage combiné et l’ABS, appliquant cette technologie à de plus en plus de modèles avec l’objectif de permettre à tous de conserver le meilleur contrôle de leur véhicule. Cet effort impliquait aussi les motocyclistes au travers de programmes d’améliorations des technologies orientées vers la sécurité.

Les mesures de sécurité passives, destinées à aider la protection des pilotes lors d’accidents, sont une part importante de l’approche d’Honda au travers de ses travaux de recherche et développement.

Le résultat de cet effort trouve aujourd’hui sa concrétisation dans la mise en production du premier système d’Air-Bag pour moto.

Objectifs de développement

Un aspect vital de la recherche d’Honda dans le domaine de la sécurité fut celui de l’analyse détaillée des statistiques relatives aux accidents. Des données en provenance du Japon, des USA et de l’Europe furent traitées et indiquaient toutes que la collision frontale couvrait la moitié des accidents.. il fut aussi confirmé que la plupart des blessures étaient occasionnées par des chocs soit avec le véhicule engagé dans l’accident soit avec le sol. A la lumière de ces données, les ingénieurs d’Honda ont envisagé la réduction de la gravité des blessures en absorbant l’énergie d’un impact et en réduisant la vitesse du pilote vers l’avant à la suite d’un choc frontal.

L’air-bag est le moyen le plus adapté à l’atteinte de cet objectif.

L’historique .

Les recherches sur l’Air-Bag moto ont débuté en 1990. Les premières années furent consacrées à l’établissement des règles de base sur la taille et la forme de l’Air-Bag, et sur les moyens de le positionner sur une moto. En 1996, un premier système fut installé sur une GL 1500 et un programme de crash tests fut initié. D’autres tests furent menés sur un gros scooter avec l’objectif de définir un standard permettant à terme l’équipement d’une gamme de véhicules. Les tests d’évaluation d’efficacité de l’Air-Bag furent ensuite conduits avec des mannequins, permettant la reproduction d’une grande variété d’accidents réels, permettant un jugement plus précis de la gravité des blessures occasionnées.

La méthode .

La complexité de la dynamique des accidents de motos introduit un grand nombre de paramètres dans l’interaction entre le pilote et l’Air-Bag. Au cours de l’évaluation de l’efficacité de son système d’Air-Bag, Honda a procédé à une série de crash tests et de simulations par ordinateur afin d’approcher au mieux la réalité des différents types d’accidents.

En sus des tests réalisés selon la norme ISO 13232, Honda a réalisé une série de tests basés sur sa propre analyse d’un accident de moto. Il fut ainsi
pris en compte des facteurs comme le type du véhicule adverse, la masse du pilote et sa position de conduite. Ces tests, dont ceux qui comprenaient des cas où l’autre véhicule était aussi en mouvement furent conduits dans les Installations de Honda.

L’implication de Honda envers la sécurité du motocycliste est aussi rendue visible par l’introduction précoce de la norme ISO 13232 et de son mannequin associé qui contient des capteurs adaptés et enregistre les données sans câblage externe susceptible de fausser les mouvements. Les mouvements de la tête, du coup, de la poitrine, de l’abdomen et des cuisses permettent une approche de la gravité des blessures subies.

La norme ISO 13232 comprend des mesures standards pour permettre la mesure de l’efficacité d’un dispositif au moment d’une collision. En sus des paramètres de cette norme, Honda a conduit des tests et des simulations destinés à étendre la portée de l’analyse pour couvrir des événements intervenant juste après la collision avec le véhicule adverse ou le sol. Ces recherches permirent aussi de déterminer avec plus de précision l’impact de la présence d’un Air-Bag sur les mouvements du pilote.

Les composants et le fonctionnement .

Le système Air-Bag de la GOLDWING est principalement composé des éléments suivants

• le module Air-Bag constitué du coussin et de son système de
  gonflage ; l’ensemble est positionné devant le pilote
• l’unité de contrôle de l’Air-Bag : situé sur le
  côté droit de l’ensemble, analyse les signaux en provenance des capteurs de chocs
  (accéléromètres)
• 4 accéléromètres répartis sur les tubes de
  fourche : détectent les variations brutales d’accélération lors des
  chocs frontaux

Fonctions des principaux composants .

Module Air-Bag

Comprend le coussin et son gonfleur. Les matériaux sont de même nature que ceux utilisés dans l’automobile : un solide sac de nylon à couche intérieure en silicone, qui atteint un volume de 150 litres , dessine une forme en V afin de garder le pilote dans la position initiale, retenu dans sa partie arrière par des sangles assurées au cadre de la moto. Des orifices de décompression sont situés de chaque côté de la partie arrière du coussin.

Le gonfleur reçoit le signal électrique émis par l’unité de contrôle et qui ordonne la libération de l’azote pour le gonflage du coussin. Là aussi, comme sur les automobiles, il est composé d’un système d’allumage électrique, d’un aget d’allumage, d’azote sous pression et d’autres pièces. Le
gonfleur réagit instantanément à une impulsion électrique.

Le début de gonflage provoque une pression sur le couvercle du module Air-Bag, le forçant à s’ouvrir

La taille et la forme de l’Air-Bag, son accrochage à la moto et la fonction d’expulsion des surpressions permettent une diminution de la gravité des blessures possibles.

Le temps s’écoulant entre la détection par les accéléromètres et le gonflage est de 0.06 seconde (cas de collision latérale à 50 km/h avec véhicule arrêté)

L’unité de contrôle de l’Air-Bag .

Elle analyse en permanence les données en provenance des accéléromètres et les compare avec celles stockées comme paramètres de fonctionnement normal. Elle détermine s’il est nécessaire ou non de déployer l’Air-Bag. Les données de chaque capteur sont analysées indépendamment et la pertinence de l’envoi de la commande d’ouverture de l’Air-Bag résulte de la comparaison avec les standards prédéterminés.

Le système est intrinsèquement fiable puisqu’il incorpore son propre backup, lui permettant de rester opérationnel même en cas de dysfonctionnement du module de contrôle de l’Air-Bag. Il est bien sûr muni de son propre système de contrôle / diagnostic et informe le pilote de son état.

Les accéléromètres

Les capteurs qui enregistrent les données de variations d’accélération sont fixés sur les tubes de la fourche afin d’optimiser la rapidité et la
pertinence de la détection de chocs frontaux. Il n’y a pas de modification de la structure avant de la moto et les capteurs sont placés par deux de chaque côté de la fourche.

L’Air-Bag est prévu pour fonctionner en cas de choc frontal dans lequel le pilote pourrait être projeté vers l’avant. La chaîne de fonctionnement du process prend environ 0.15 seconde du début à la fin de la séquence, soit moins que la durée du clignement d’un œil humain (environ 0.2 seconde).

Déclenchement du système Air-Bag moto .