{"id":414,"date":"2016-02-26T06:38:17","date_gmt":"2016-02-26T05:38:17","guid":{"rendered":"http:\/\/www.on4cn.be\/blog_ot4n\/?page_id=414"},"modified":"2016-02-26T08:30:24","modified_gmt":"2016-02-26T07:30:24","slug":"glodwing-1800","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.on4cn.be\/blog_ot4n\/glodwing-1800\/","title":{"rendered":"Glodwing 1800"},"content":{"rendered":"

Le mod\u00e8le 2006 .\u00a0<\/center>Reproduit ici avec l’aimable autorisation de Philippe RICHARD dit \u00ab\u00a0Breton\u00a0\u00bb, ex-adh\u00e9rent de la F\u00e9d\u00e9ration des Goldwing Club de France (FGWCF) qui pr\u00e9sente elle-m\u00eame ces documents sur le site ‘http:\/\/www.fgwcf.org’.<\/p>\n\n\n\n
\n

La gamme s’enrichit d’une version confort; difficile \u00e0 d\u00e9crypter d’autant que Honda Sud Europe, qui d\u00e9couvre la r\u00e9alit\u00e9; presque en m\u00eame temps que nous (cela se savait mais aucun document ne circulait), n’est pas en mesure de pr\u00e9ciser aujourd’hui s’il s’agit d’une nouvelle version sur la gamme Europe comme sur la gamme USA ou bien si ce seul nouveau mod\u00e8le serait import\u00e9. 2 versions ou une seule mieux finie ? La question reste pos\u00e9e. Hum, j’en vois qui s’\u00e9nervent….. allez<\/p>\n

Le nouvel ensemble confort dote notre cavalerie de ce qu’il faut pour nous tenir chaud quand il fait froid :<\/p>\n

    \n
  • poign\u00e9es chauffantes \u00e9lectriques<\/center><\/li>\n<\/ul>\n

     <\/p>\n

    \"tableaubord06\"<\/center>Selle chauffante avec r\u00e9glage ind\u00e9pendant de la temp\u00e9rature pour le pilote et le passager\u00a0; r\u00e9glable en continu jusqu’\u00e0 40\u00b0C avec commande ind\u00e9pendante pour le passager pr\u00e8s de l’accoudoir gauche. Pour le passager, dossier
    \net accoudoirs sont aussi munis de r\u00e9sistances de chauffe.<\/p>\n

    \"selle06\"<\/center> <\/p>\n

    \"boutonpassager\"<\/center> <\/p>\n

    \"boutonconduct\"<\/center>Chauffage sur les pieds : de nouvelles conduites am\u00e8neront l’air chaud vers les pieds, comme sur feu la GL1500. une commande \u00e0 5 positions plac\u00e9e \u00e0 gauche contr\u00f4le le flux d’air chaud.<\/p>\n

    \"chauffagepieds\"<\/center>La GL1800 devient aussi la premi\u00e8re moto de sa cat\u00e9gorie \u00e0 respecter la nouvelle norme antipollution EURO 3, qui limite encore les \u00e9missions polluantes. Ceci am\u00e8ne quelques \u00e9volutions dans le syst\u00e8me \u00e9lectronique de la machine
    \nqui voit ainsi dispara\u00eetre les fameuses sondes Lambda au profit d’un nouveau capteur \u00ab\u00a0lin\u00e9aire Air\/Essence\u00a0\u00bb dit aussi \u00ab\u00a0LAF\u00a0\u00bb.<\/p>\n

    La machine est aussi dot\u00e9e d’un nouvel entra\u00eenement de l’alternateur avec amortisseur hydraulique qui remplace le pr\u00e9c\u00e9dent amortisseur m\u00e9canique pour
    \nplus de silence.<\/p>\n

    \"amorto\"<\/center><\/p>\n
      \n
    • Pour les coloris, 3 r\u00e9f\u00e9rences enti\u00e8rement nouvelles :<\/center><\/li>\n<\/ul>\n

      \u2022\u00a0 Noir Z <\/span>
      \n\"noire06\"
      \n
      \n\u2022\u00a0 Argent m\u00e9tallique Billet<\/span>
      \n\"grise06\"<\/p>\n

      \u2022\u00a0 Rouge M\u00e9tallique Cabernet <\/span>
      \n\"rouge06\"<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

      Le mod\u00e8le 2007 .<\/center><\/p>\n\n\n\n
      \n

      l\u00e0, c’est du top et cela me rappelle les premi\u00e8res commercialisation des 4 roues avec ce type d’\u00e9quipement\u00a0:
      \nUN AIR-BAG <\/strong>. Argument commercial pour les autos il y a 20 ans, c’est aujourd’hui un classique de leur \u00e9quipement, qu’ils soient frontaux, lat\u00e9raux ou m\u00eame dans le pavillon.<\/p>\n

      Le 2 roues restait en retrait sur ce mat\u00e9riel, tout simplement parce que la technologie de ma\u00eetrise compl\u00e8te du risque sur le pilote de moto demandait un \u00e9norme travail de Recherche et D\u00e9veloppement. Nous allons le voir dans ce qui suit. Plut\u00f4t que de vous narrer les choses, vous allez trouver ci-apr\u00e8s une traduction des \u00e9l\u00e9ments les plus importants figurant au dossier de presse que Honda remet en ce moment \u00e0 son r\u00e9seau am\u00e9ricain et aux journalistes convi\u00e9s ce 8 Septembre 2005.<\/p>\n


      \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

      HONDA DEVELOPPE LE TOUT PREMIER AIR-BAG<\/h3>\n


      \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

      MONTE EN GRANDE SERIE SUR UNE MOTO<\/h3>\n

       <\/p>\n

      \"glairbag1\"<\/p>\n

      Le 8 septembre 2005, Honda Motor Co., Ltd annonce son succ\u00e8s dans la mise au point du tout premier Air-Bag pour moto. Le nouveau syst\u00e8me, qui devrait aider \u00e0 r\u00e9duire la gravit\u00e9 des blessures caus\u00e9es par les chocs frontaux, est rendu accessible sur la Goldwing programm\u00e9e en commercialisation pour le milieu de 2006.<\/p>\n

      Le syst\u00e8me est constitu\u00e9 du module Air-Bag incluant le coussin et son syst\u00e8me de gonflage, de capteurs de crash qui transposent les variations
      \nd’acc\u00e9l\u00e9ration et d’une unit\u00e9 de contr\u00f4le qui r\u00e9alise les calculs et d\u00e9termine instantan\u00e9ment si les param\u00e8tres enregistr\u00e9s sont ceux d’un crash ou non. Lors d’un violent choc frontal, les 4 capteurs mont\u00e9s sur la fourche enregistrent la variation d’acc\u00e9l\u00e9ration caus\u00e9e par le choc et transf\u00e8rent ces donn\u00e9es vers l’unit\u00e9 de contr\u00f4le du coussin. Ce dernier les analyse comme \u00e9tant les param\u00e8tres d’une collision et d\u00e9cide ou non de gonfler l’Air-Bag en adressant ou non au syst\u00e8me de gonflage le signal ad\u00e9quat.<\/p>\n

      Le gonflage rapide apr\u00e8s le choc autorise l’absorbsion par le coussin d’une partie de l’\u00e9nergie cin\u00e9tique du pilote, r\u00e9duisant ainsi sa vitesse de mouvement vers l’avant et participant \u00e0 la r\u00e9duction de la gravit\u00e9 des blessures dues aux chocs avec d’autres v\u00e9hicules ou m\u00eame avec la route.<\/p>\n

      La conduite de tests intensifs dans ses installations de Crash tests omnidirectionnels aid\u00e9e des derni\u00e8res technologies en mati\u00e8re de simulation de chocs a permis \u00e0 Honda de rassembler et d’analyser une tr\u00e8s large gamme de circonstances d’accidents en 2 roues. Honda a \u00e9galement utilis\u00e9 les enseignements des recherches sur les Air-Bag automobiles.<\/p>\n


      \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

      INTRODUCTION<\/b><\/h3>\n

      Honda fut proactif dans l’encouragement d’un constant entra\u00eenement des pilotes et des moniteurs, comme il le fut dans le d\u00e9veloppement des technologies de s\u00e9curit\u00e9 active destin\u00e9es \u00e0 pr\u00e9venir les accidents et dans celui de la s\u00e9curit\u00e9 passive destin\u00e9e \u00e0 r\u00e9duire la gravit\u00e9 des blessures en cas d’accident.<\/p>\n

      Honda est depuis longtemps actif dans la mise en \u0153uvre de programmes de trafic s\u00e9curis\u00e9. En 1970, il cr\u00e9e sa division \u00ab\u00a0Trafic Safety Promotion
      \nDivision\u00a0\u00bb qui devint le point nodal de l’entreprise vers le support des initiatives d’apprentissage des pilotes et moniteurs. Honda a aussi d\u00e9velopp\u00e9 son simulateur de pilotage et d’autres syst\u00e8mes d’entra\u00eenement. dans le domaine de la s\u00e9curit\u00e9 active, Honda d\u00e9veloppait il y a quelques ann\u00e9es le
      \nsyst\u00e8me de freinage combin\u00e9 et l’ABS, appliquant cette technologie \u00e0 de plus en plus de mod\u00e8les avec l’objectif de permettre \u00e0 tous de conserver le meilleur contr\u00f4le de leur v\u00e9hicule. Cet effort impliquait aussi les motocyclistes au travers de programmes d’am\u00e9liorations des technologies orient\u00e9es vers la s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

      Les mesures de s\u00e9curit\u00e9 passives, destin\u00e9es \u00e0 aider la protection des pilotes lors d’accidents, sont une part importante de l’approche d’Honda au travers de ses travaux de recherche et d\u00e9veloppement.<\/p>\n

      Le r\u00e9sultat de cet effort trouve aujourd’hui sa concr\u00e9tisation dans la mise en production du premier syst\u00e8me d’Air-Bag pour moto.<\/p>\n

      \"tableausecurite\"<\/center>

      \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

      Objectifs de d\u00e9veloppement<\/b><\/h3>\n

      Un aspect vital de la recherche d’Honda dans le domaine de la s\u00e9curit\u00e9 fut celui de l’analyse d\u00e9taill\u00e9e des statistiques relatives aux accidents. Des donn\u00e9es en provenance du Japon, des USA et de l’Europe furent trait\u00e9es et indiquaient toutes que la collision frontale couvrait la moiti\u00e9 des accidents.. il fut aussi confirm\u00e9 que la plupart des blessures \u00e9taient occasionn\u00e9es par des chocs soit avec le v\u00e9hicule engag\u00e9 dans l’accident soit avec le sol. A la lumi\u00e8re de ces donn\u00e9es, les ing\u00e9nieurs d’Honda ont envisag\u00e9 la r\u00e9duction de la gravit\u00e9 des blessures en absorbant l’\u00e9nergie d’un impact et en r\u00e9duisant la vitesse du pilote vers l’avant \u00e0 la suite d’un choc frontal.<\/p>\n


      \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

      L’air-bag est le moyen le plus adapt\u00e9 \u00e0 l’atteinte de cet objectif.<\/b><\/h3>\n

       <\/p>\n

      \"tableauchocs\"<\/p>\n


      \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

      L’historique .<\/b><\/h3>\n

      Les recherches sur l’Air-Bag moto ont d\u00e9but\u00e9 en 1990. Les premi\u00e8res ann\u00e9es furent consacr\u00e9es \u00e0 l’\u00e9tablissement des r\u00e8gles de base sur la taille et la forme de l’Air-Bag, et sur les moyens de le positionner sur une moto. En 1996, un premier syst\u00e8me fut install\u00e9 sur une GL 1500 et un programme de crash tests fut initi\u00e9. D’autres tests furent men\u00e9s sur un gros scooter avec l’objectif de d\u00e9finir un standard permettant \u00e0 terme l’\u00e9quipement d’une gamme de v\u00e9hicules. Les tests d’\u00e9valuation d’efficacit\u00e9 de l’Air-Bag furent ensuite conduits avec des mannequins, permettant la reproduction d’une grande vari\u00e9t\u00e9 d’accidents r\u00e9els, permettant un jugement plus pr\u00e9cis de la gravit\u00e9 des blessures occasionn\u00e9es.<\/p>\n

      \"tableau_hist\"<\/p>\n


      \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

      La m\u00e9thode .<\/b><\/h3>\n

      La complexit\u00e9 de la dynamique des accidents de motos introduit un grand nombre de param\u00e8tres dans l’interaction entre le pilote et l’Air-Bag. Au cours de l’\u00e9valuation de l’efficacit\u00e9 de son syst\u00e8me d’Air-Bag, Honda a proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 une s\u00e9rie de crash tests et de simulations par ordinateur afin d’approcher au mieux la r\u00e9alit\u00e9 des diff\u00e9rents types d’accidents.<\/p>\n

      En sus des tests r\u00e9alis\u00e9s selon la norme ISO 13232, Honda a r\u00e9alis\u00e9 une s\u00e9rie de tests bas\u00e9s sur sa propre analyse d’un accident de moto. Il fut ainsi
      \npris en compte des facteurs comme le type du v\u00e9hicule adverse, la masse du pilote et sa position de conduite. Ces tests, dont ceux qui comprenaient des cas o\u00f9 l’autre v\u00e9hicule \u00e9tait aussi en mouvement furent conduits dans les Installations de Honda.<\/p>\n

      L’implication de Honda envers la s\u00e9curit\u00e9 du motocycliste est aussi rendue visible par l’introduction pr\u00e9coce de la norme ISO 13232 et de son mannequin associ\u00e9 qui contient des capteurs adapt\u00e9s et enregistre les donn\u00e9es sans c\u00e2blage externe susceptible de fausser les mouvements. Les mouvements de la t\u00eate, du coup, de la poitrine, de l’abdomen et des cuisses permettent une approche de la gravit\u00e9 des blessures subies.<\/p>\n

      \"chocs\"<\/p>\n

      La norme ISO 13232 comprend des mesures standards pour permettre la mesure de l’efficacit\u00e9 d’un dispositif au moment d’une collision. En sus des param\u00e8tres de cette norme, Honda a conduit des tests et des simulations destin\u00e9s \u00e0 \u00e9tendre la port\u00e9e de l’analyse pour couvrir des \u00e9v\u00e9nements intervenant juste apr\u00e8s la collision avec le v\u00e9hicule adverse ou le sol. Ces recherches permirent aussi de d\u00e9terminer avec plus de pr\u00e9cision l’impact de la pr\u00e9sence d’un Air-Bag sur les mouvements du pilote.<\/p>\n


      \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

      Les composants et le fonctionnement .<\/b><\/h3>\n

      Le syst\u00e8me Air-Bag de la GOLDWING est principalement compos\u00e9 des \u00e9l\u00e9ments suivants<\/p>\n

        \n
      • le module Air-Bag constitu\u00e9 du coussin et de son syst\u00e8me de
        \ngonflage\u00a0; l’ensemble est positionn\u00e9 devant le pilote<\/li>\n
      • l’unit\u00e9 de contr\u00f4le de l’Air-Bag\u00a0: situ\u00e9 sur le
        \nc\u00f4t\u00e9 droit de l’ensemble, analyse les signaux en provenance des capteurs de chocs
        \n(acc\u00e9l\u00e9rom\u00e8tres)<\/li>\n
      • 4 acc\u00e9l\u00e9rom\u00e8tres r\u00e9partis sur les tubes de
        \nfourche\u00a0: d\u00e9tectent les variations brutales d’acc\u00e9l\u00e9ration lors des
        \nchocs frontaux<\/li>\n<\/ul>\n

         <\/p>\n

        \"composants\"<\/center> <\/p>\n

        \"eclate_airbag\"<\/center>

        \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

        Fonctions des principaux composants .<\/b><\/h3>\n

        Module Air-Bag <\/strong><\/p>\n

        Comprend le coussin et son gonfleur. Les mat\u00e9riaux sont de m\u00eame nature que ceux utilis\u00e9s dans l’automobile\u00a0: un solide sac de nylon \u00e0 couche int\u00e9rieure en silicone, qui atteint un volume de 150 litres , dessine une forme en V afin de garder le pilote dans la position initiale, retenu dans sa partie arri\u00e8re par des sangles assur\u00e9es au cadre de la moto. Des orifices de d\u00e9compression sont situ\u00e9s de chaque c\u00f4t\u00e9 de la partie arri\u00e8re du coussin.<\/p>\n

        Le gonfleur re\u00e7oit le signal \u00e9lectrique \u00e9mis par l’unit\u00e9 de contr\u00f4le et qui ordonne la lib\u00e9ration de l’azote pour le gonflage du coussin. L\u00e0 aussi, comme sur les automobiles, il est compos\u00e9 d’un syst\u00e8me d’allumage \u00e9lectrique, d’un aget d’allumage, d’azote sous pression et d’autres pi\u00e8ces. Le
        \ngonfleur r\u00e9agit instantan\u00e9ment \u00e0 une impulsion \u00e9lectrique.<\/p>\n

        Le d\u00e9but de gonflage provoque une pression sur le couvercle du module Air-Bag, le for\u00e7ant \u00e0 s’ouvrir<\/p>\n

        La taille et la forme de l’Air-Bag, son accrochage \u00e0 la moto et la fonction d’expulsion des surpressions permettent une diminution de la gravit\u00e9 des blessures possibles.<\/p>\n

        Le temps s’\u00e9coulant entre la d\u00e9tection par les acc\u00e9l\u00e9rom\u00e8tres et le gonflage est de 0.06 seconde (cas de collision lat\u00e9rale \u00e0 50 km\/h avec v\u00e9hicule arr\u00eat\u00e9)<\/p>\n


        \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

        L’unit\u00e9 de contr\u00f4le de l’Air-Bag .<\/b><\/h3>\n

        Elle analyse en permanence les donn\u00e9es en provenance des acc\u00e9l\u00e9rom\u00e8tres et les compare avec celles stock\u00e9es comme param\u00e8tres de fonctionnement normal. Elle d\u00e9termine s’il est n\u00e9cessaire ou non de d\u00e9ployer l’Air-Bag. Les donn\u00e9es de chaque capteur sont analys\u00e9es ind\u00e9pendamment et la pertinence de l’envoi de la commande d’ouverture de l’Air-Bag r\u00e9sulte de la comparaison avec les standards pr\u00e9d\u00e9termin\u00e9s.<\/p>\n

        Le syst\u00e8me est intrins\u00e8quement fiable puisqu’il incorpore son propre backup, lui permettant de rester op\u00e9rationnel m\u00eame en cas de dysfonctionnement du module de contr\u00f4le de l’Air-Bag. Il est bien s\u00fbr muni de son propre syst\u00e8me de contr\u00f4le \/ diagnostic et informe le pilote de son \u00e9tat.<\/p>\n

        Les acc\u00e9l\u00e9rom\u00e8tres <\/strong><\/p>\n

        Les capteurs qui enregistrent les donn\u00e9es de variations d’acc\u00e9l\u00e9ration sont fix\u00e9s sur les tubes de la fourche afin d’optimiser la rapidit\u00e9 et la
        \npertinence de la d\u00e9tection de chocs frontaux. Il n’y a pas de modification de la structure avant de la moto et les capteurs sont plac\u00e9s par deux de chaque c\u00f4t\u00e9 de la fourche.<\/p>\n

        \"accelerometre\"<\/center><pFonctionnement <\/strong><\/p>\n

        L’Air-Bag est pr\u00e9vu pour fonctionner en cas de choc frontal dans lequel le pilote pourrait \u00eatre projet\u00e9 vers l’avant. La cha\u00eene de fonctionnement du process prend environ 0.15 seconde du d\u00e9but \u00e0 la fin de la s\u00e9quence, soit moins que la dur\u00e9e du clignement d’un \u0153il humain (environ 0.2 seconde).<\/p>\n


        \n<\/span><\/span><\/center><\/p>\n

        D\u00e9clenchement du syst\u00e8me Air-Bag moto .<\/b><\/h3>\n

         <\/p>\n

        \"film\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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